中国的汽车在世界上虽然排在前列，但是，近年来，汽车行业内关于是否放开合资企业股比限制的争论喋喋不休，一部分认为股比限制应该放开，促进国内汽车市场更为全面的竞争，将有利于我国汽车工业更为快速的发展;另一方则认为，不应放开股比限制，这对保护我国自主品牌车企将大有益处。那么，放开股比是怎么回事?有哪些影响?

放开股比是怎么回事?有哪些影响?

首先，当初设定这样的股比意图在于平等地交换，即用市场换技术。从目前情况看，放开50:50的股比限制应当不会对产业产生什么影响。中国汽车工程学会名誉理事长付于武和中国内燃机工业协会资深专家魏安力均认为，合资双方的合同已经签订，现在还没到期，还不到讨论下一个合同如何签署的问题。所以，股比放开暂时不会对行业产生什么影响。

当初，为什么汽车行业非要坚持50:50这条底线?因为汽车的产业链非常长，由于主机厂决定配套权给谁不给谁，因此主机厂实际控制着产业链的主导权。从战略角度讲，跨国公司是要用中国市场解决其本国的就业问题，确保本国制造业的产业安全;同样，中国希望用世界市场解决中国的就业问题。谁控制了产业链，谁就能保住本国的加工制造业，谁就能确保本国稳定的就业，谁就能达成自己的战略目标。所以，50:50是中方一直坚持的底线。

但现在的情况不同了，因为中国已经成为世界第一大汽车市场、拥有最齐全的产业种类，加工制造能力已经达到和接近了世界先进水平。如果哪家主机厂不在中国寻求更高比例的配套，那将意味着在市场需求变化的时候无法应对，甚至因此丢失市场份额。当然，在中国本地制造还可以规避汇率风险，提高企业的抗风险能力。因此，现在放开股比不会造成产业链失控的问题。

有观点认为，股比放开后，中外双方的战略博弈才真正开始，外资公司一定会寻求对自己有利的股比关系。很多跨国公司在中国又有两家合资公司，为了以更低的价格获得更多的股份，外方可能会以产品为诱饵，挑动两个中国伙伴之间展开竞争，从而达成在中国重新配置资源的战略目的。实际上，跨国公司的目标是尽可能多地占领中国市场，尽可能少、尽可能慢地让中国人掌握核心技术;而中方的目标是尽快学到技术，借助合资公司占优的股份多挣钱，形成自主能力。此时，谁是合资公司的控股方就变得非常重要了。换言之，50:50的限制被放开后，中外双方将以新的姿态展开新的博弈。

从第一家合资企业建立至今，中国汽车工业对外开放已经走过35年的历程，在建立上海大众之初，经过5年的国产化率才达到5%，我们的配套能力几乎为零。因此，我们国家设立了国产化率政策，以及后来的50:50等政策，这些政策对于提升我国汽车产业整体实力确实起到了巨大的推动作用。但今天，中国汽车工业的综合实力已经大幅提高，中国品牌已经和洋品牌展开了正面交锋，一些洋品牌已经败下阵来。此时取消一些当年设立的保护政策，标志着我国汽车工业与跨国公司直接竞争的时刻到了，反映出中国汽车工业真正的自信和实力。

过去一两年，自主品牌还凭借哈弗H6、传祺GS4、宝骏560等“神车”，在SUV市场也扳回了一些占有率。

从这些事实都可以看出，国内汽车行业在股比放开这山雨欲来之时还是在努力地采取着应对措施。

但不得不承认，目前这些自主品牌还没有具备足够的和国外大型车企真刀真枪比试的实力。国内车企要想增加底气还需要继续加把劲提高核心竞争力。

有人说家电和手机行业都是充分竞争的，并且自主家电品牌在自由竞争中得到了很好的发展，手机行业虽然还有一些路要走，但国产手机的前景还是较好的。所以自主品牌在股比放开之后并不一定会有“灭顶之灾”，反而能在巨大的压力下进行突破。但是也该意识到，家电行业和手机行业可以作为借鉴，但是此二者并不能完全和作为支柱产业的汽车行业相比。

事实上，将合资股比放开提上日程，对自主品牌发展有所裨益。

一方面，能让本就努力谋求发展的自主品牌为了在未来寻求一席之地而加快发展脚步，也正好借股比之议给一直依赖合资的大型车企敲响警钟，让他们重新对自己未来的发展有一个定位。

另一方面，一定程度上也可以让政府在对自主品牌的培育方面多一些体制外的扶持。 但从目前来看，开放股比或未必是最好时机。

在我看来，在自主品牌发展已有所起色之时，不妨再多给几年时间，使得国内车企有更好的竞争力去应对股比放开之后的种种挑战，这或许是对眼下和未来都比较有利的选择。